Попал в аварию — так родилась идея бизнеса. Как работает школа безопасного вождения

Сергей Овчинников решил открыть свой бизнес после того, как, будучи пассажиром, попал в аварию на заснеженной трассе. Этот случай так его впечатлил, что он решил учить водителей безопасному вождению. Созданный и возглавляемый Овчинниковым «Центр контраварийной подготовки» работает уже более 20 лет.

Сергей Овчинников рассказал о том, как он решился открыть свой бизнес, почему навыки гонщика могут быть полезны обычному водителю и как учиться ведению бизнеса у своих клиентов.

— Я начал заниматься автоспортом в 1979 году, еще студентом. Сначала это было фигурное вождение, куда входили такие упражнения, как «змейка», круг, различные парковки, а потом перешел в ралли. В те годы прийти в автоспорт было просто. Даже в таком затратном виде, как ралли, перспективным спортсменам клуб предоставлял автомобиль. И еще отец давал порулить на своей «Волге», а когда я начал работать — купил свои первые «Жигули».

«Бывали ситуации, когда денег не было совсем»

После института я продолжал заниматься автоспортом. А работал наладчиком на предприятии и постоянно ездил в командировки. Однажды зимой мы ехали в Оршу по Московской трассе. Произошел небольшой занос, и водитель, вместо того, чтобы коротко и быстро поправить автомобиль, начал делать судорожные движения, машина попала в следующий занос и нас понесло на встречку. Повезло, что там никого не было и мы в конце-концов вылетели в кювет. Я был удивлен: это была элементарная ситуация, справиться с ней довольно легко, но водитель не смог этого сделать. И тогда я впервые подумал, что могу учить людей безопасному вождению.

Примерно в то же время произошел еще один интересный случай. Работать наладчиком мне нравилось, но в какой-то момент я вдруг понял, что на этом предприятии мне не хочется расти, становиться на следующую ступеньку, что я не вижу своего будущего там. Однажды я зашел к директору подписать документы для командировки. Он как раз на обед выходил, и секретарша ему говорит: «К вам молодой человек пришел». А директор вдруг отвечает: «Какой же он молодой? Сколько тебе лет? 33? Христос в твои годы учение создал, а ты все бумажки носишь». И пошел. А я как-то задумался над этим. В конце-концов решился уйти, тем более, что мне еще друзья помогли, финансово подстраховали. Как-то все сложилось одно к одному.

Но даже с помощью друзей все было не просто и не быстро. На этот продукт — безопасное вождение автомобиля — еще не была сформирована потребность. В самом начале мы в месяц учили по одному-два человека, редко по четыре. Клиентов находили через прямую рекламу, но больше старались заниматься пиаром — давали интервью газетам, рассказывали, зачем нужен наш продукт, заявляли о себе на выставках.

Бывали ситуации, когда денег не было совсем, надо было думать, как купить хлеба, молока и колбасы. Приходилось на «Жигулях» таксистом подрабатывать.

Я даже попробовал на базаре торговать, в Смоленске: взял книжки, какую-то поношенную одежду, поехал туда — и быстро понял, что не мое это. У других торговля шла, а ко мне никто не подходил. Иногда я задумывался, что я буду делать, если совсем нечего есть будет.

Но в конце концов решил, что не так все плохо — осенью картошку закупили и капусту, можно было еще от поездок на машине отказаться, ездить на троллейбусе. Это гораздо лучше, чем взять в долг и не иметь возможности отдать.

Поскольку поначалу я не мог много вкладывать в бизнес, мы работали на машинах наших клиентов. Не могли мы себе позволить и арендовать полигон — проводили занятия на пустующих площадках. А однажды был случай, когда клиенты купили для занятий BMW и оформили на меня, а после завершения обучения оставили машину нам.

Я считаю, что если делать свою работу качественно, не пытаться халявить, то в итоге будет плюс. Так и получилось. Через три года после начала работы бизнес вышел на окупаемость.

«Мы делили на части действия, которые и так длятся доли секунды»

Для контраварийной подготовки мы используем уникальную методику, разработанную в СССР для кремлевских водителей. В середине 1990-х мы с Андреем Погоцким (старший инструктор Центра контраварийной подготовки — прим. «Про бизнес») прошли обучение у профессора Эрнеста Цыганкова в Москве.

Система Цыганкова разрабатывалась еще в 1970-х годах по заказу Политбюро ЦК КПСС специально для подготовки водителей вышестоящего руководства СССР. Суть ее в том, что методика подготовки автогонщиков была адаптирована для водителей, которым важна не столько скорость, сколько контраварийность. Скорость тоже важна, но основное — это умение не попасть в сложную ситуацию, а если попал — выйти из нее с минимальным ущербом. Я постоянно изучаю все новые системы, и вижу, что метод, разработанный Цыганковым, до сих пор остается лучшим для контраварийной подготовки.

Это целостно выстроенная система со всеми необходимыми частями и элементами, она дает возможность переходить от простого к сложному, отрабатывать навыки правильного действия органами управления автомобиля.

Например, чтобы научиться выходить из заносов, мы три часа руль в аудитории крутим, а потом отрабатываем навык на полигоне — только в заносах курсант в общей сложности проводит около 3,5 часов.

И когда наши выпускники попадают в занос на дороге, они не пугаются, а реагируют на уровне рефлексов.

Эрнест Цыганков говорил, что мы не должны полностью повторять то, что делает он, и мы постоянно привносим что-то свое в его методику. Это необходимо, потому что слишком велико многообразие ситуаций — снег, лед, колея, постоянно появляются все новые автомобили, которые по-разному реагируют на эти дорожные условия. Бывают вопросы, на которые нет одного правильного ответа — они разные в зависимости от особенностей автомобиля и дорожных условий.

Когда мы начинали с Андреем Погоцким, то постоянно спорили, пересказывали друг другу лекции Цыганкова, выезжали на площадку, моделировали ситуации, обсуждали их. До того, как мы занялись обучением, мы оба хорошо ездили как гонщики и очень многое делали рефлекторно. Нам пришлось разбирать на части и объяснять множество действий, каждое из которых длится доли секунды.

Приходилось решать и педагогические вопросы.

Приходит на курсы человек, и ты видишь, что он делает массу ошибок — неправильно работает рулем, руками, ногами, не туда смотрит…

Возникает вопрос, с чего начать? Какие ошибки исправлять первыми, а что можно оставить на потом? Это мы тоже во многом сами вырабатывали.

И сейчас у нас идет постоянное совершенствование. Мы постоянно собираем информацию о новых машинах, новых технологиях. В нашей команде есть люди, которые занимаются тестированием автомобилей и автожурналистикой. Каждый приходит с чем-то своим, и мы постоянно меняемся опытом.

В результате большого количества экспериментов мы пришли к тому, чтобы сократить изначальный курс. Сначала мы работали по формату Цыганкова: пять дней тренажерная подготовка и пять дней практики на полигоне. Но быстро поняли, что для обычного водителя в этом курсе слишком много новой информации и новых навыков, которые он не успевает освоить. Как известно, английский язык за месяц не изучить, даже если заниматься этим по 20 часов в сутки. С вождением та же история.

Навыки нужно закладывать слоями, поэтому когда мы уменьшили количество упражнений, усваиваемость материала стала лучше. Из первоначального курса мы взяли то, что действительно важно с точки зрения выхода из сложных и экстремальных ситуаций. Более сложные упражнения мы включили в следующий уровень обучения — курс высшего водительского мастерства, который рекомендуем курсантам после того, как они освоили базовый уровень контраварийной подготовки.

Наши тренажеры — автомобили, которые не держатся не дороге

Два наших основных продукта — это летний и зимний курсы контраварийной подготовки. В этой работе есть определенная сезонность. Летний курс мы заканчиваем в середине или конце октября, когда все переходят на зимние шины, зимний — когда сходит снег.

Чтобы не простаивать, в промежутке между летним и зимним курсами мы проводим теоретическую и тренажерную подготовку. В качестве тренажера используем дрифт-кар — машину, у которой задние колеса имеют плохое сцепление с дорогой. Ее мы собрали сами. Фактически дрифт-кар — это специальные тележки, на которые ставится задняя ось автомобиля, их можно установить как на нашу машину, так и на машину клиента.

А еще проводим совместно с нашими коллегами занятия на скидкаре — специальном автомобиле, у которого поднимаются все четыре колеса, то есть машина не держится на дороге вообще.

Скидкар принадлежит не нам, его не так давно приобрели наши партнеры. Мы объединились, чтобы продвигать этот тренажер и увеличивать количество продуктов. Для себя мы пока не собираемся закупать это оборудование — во-первых, оно стоит очень недешево, во-вторых, необходимо проходить очень сложную процедуру с его официальным оформлением, растаможкой и необходимым для покупки обучением.

К тому же, мы разработали набор продуктов, на которые меньше влияет сезонность. Это «Курс 70» для начинающих водителей. Еще наш Центр готовит спортсменов для участия в соревнованиях и начал обучение раллийных штурманов. Также появилась программа тестирования, которая определяет, насколько безопасно ездит водитель, прогнозирует ли он дорожные ситуации. Для этого мы используем специальные очки, которые определяют направление взгляда водителя, так что можно понять, что водитель видит и оценивает, а на что не обращает внимание. Если водитель не умеет прогнозировать ситуацию, попадание в ДТП — это больше вопрос времени или случая, неправильный алгоритм действий создает опасную ситуацию на дороге для него и других.

Как правило, в одной группе обучается десять человек. В зависимости от занятости наших клиентов мы делаем гибкое расписание — у нас есть утренние и вечерние группы, а также занятия выходного дня. Одновременно проходит обучение одна группа. Если в один период совпадает проведение нескольких разных курсов — например, контраварийной подготовки и обучения спортсменов, мы разделяем их по разным дням недели.

Самые значимые наши затраты — это плата за аренду автодрома. Мы работаем по почасовому тарифу, и сейчас можем себе позволить хороший полигон. Очень важно, что там хорошее ровное покрытие, на нем шины клиентов практически не изнашиваются — одно время мы даже публиковали фото покрышек до и после занятий. Помимо аренды полигона есть расходы на аренду класса для обучения и покупку оборудования — рулей, флипчарта, проектора. Но больше всего вложений не в оборудование и даже не в полигон, а в образование. Ценность нашего продукта — в специалистах. Сейчас у нас в центре работает десять инструкторов, часть — в штате.

Сам я прохожу курсы, связанные не только с вождением автомобиля, но и с управлением бизнесом. Я ведь не только преподаватель, но и директор, и маркетолог — малый бизнес требует многих знаний.

Я разрешил себе учиться два раза в год, больше — запрещаю. Здесь играют роль не столько финансовые соображения, сколько необходимость реализации полученных знаний.

Если я начну учиться чаще, это будет учеба ради учебы, а ведь самое сложное и самое главное — это использовать новые знания.

Стоимость курса мало изменилась по сравнению с тем временем, когда мы начинали. Сейчас контравайриный курс, в который входит три дня теории и техники вращения руля в аудитории и три дня практики на полигоне, стоит 450 белорусских рублей (около $ 225).

«После обучения водители начинают ездить медленнее»

Основная потребность наших клиентов — это безопасность за рулем. Довольно часто люди приходят после того, как попали в аварию или оказались в опасной ситуации — машину развернуло, вынесло в кювет. Средний возраст наших клиентов — 27−28 лет. Это уже люди взрослые, сознательные, не 18-летние пацаны, которые только получили права, и уже считают, что все умеют. Совсем молодые люди приходят крайне редко.

Большинство клиентов находят нас сами. Мы очень мало даем рекламы, в основном работает сарафанное радио. Бывает, что по очереди приходят члены одной семьи. Например, муж отправляет жену на курсы, потому что она часто детей возит. Потом вдруг видит, что она выходит из заноса лучше, чем он, и понимает, что тоже так хочет, и идет к нам учиться.

Один из самых интересных результатов нашей подготовки заключается в том, что люди начинают ездить медленнее. Потому что понимают, что в некоторых условиях и 15 километров в час могут создавать опасность даже для самого профессионального водителя.

Недавно проходили соревнования по ралли-спринту, как раз выпал глубокий свежий снег и на спецучастках гонщики на машинах на очень длинных спортивных шипах ехали как чайники. Даже профессионалу сложно удержаться на дороге, автомобиль просто плавает. Но обычный водитель часто не оценивает опасности подобных ситуаций и их возможных последствий. А ведь в основном аварии происходят из-за того, что люди не осознают опасность. Поэтому у нас на занятиях на полигоне искусственно создаются ситуации, когда автомобиль теряет управление. После этого водитель, зная, что машина может выйти из-под контроля, на дороге едет осторожнее.

Одна из основных задач инструкторов на занятиях — соблюдение мер безопасности.

Главные правила — работать на безопасной дистанциии, не обгонять впереди идущую машину, особенно если ее развернуло или она внезапно остановилась.

Инструкторам нужно постоянно контролировать ситуацию и пресекать первые признаки того, что человек заигрался.

Если кто-то опасно ездит, нужно останавливать его и проводить беседу — не воспитательную, просто заново объяснять правила. И человек помимо прочего понимает, что игнорируя их, тратит время на разговор — другие ездят, а он слушает лекции.

На этот счет у меня есть пример с Чемпионата мира по ралли: один гонщик нарушил ПДД, и его остановил полицейский (часть маршрута ралли проходит по дорогам общего пользования, где участники должны ехать с соблюдением всех правил — прим. «Про бизнес»). Как только гонщику пришлось остановиться, он понял, что на соревнованиях уже не будет первым. Немного с полицейским поговорил — вот он уже и не второй. Так и проиграл соревнования. Что-то подобное и у нас с любителями неоправданного риска происходит.

Правда, совсем сложных ситуаций с клиентами у нас не возникало: люди взрослые, адекватные. Доверяют, соглашаются. Но в случае, если человек решит рисковать собой и другими, пренебрегая мерами безопасности, мы готовы вернуть деньги и прекратить обучение.

«Я не знаю, бизнесмен я или нет»

По окончании курса мы всегда собираем отзывы: курсанты выставляют баллы каждому инструктору и администратору. Человек может не всегда отвечать честно, некоторые ставят оценки повыше, чтобы не расстраивать. А поскольку мне важно понять, что в нашей работе не так, я использую разные возможности лично встречаться, разговаривать в непринужденной обстановке. Потому что всякие ситуации могут быть, и нужно понять, где случайность, а где системность. Как правило, вся обратная связь сводится к мелким корректировкам, связанным с построением лекционного материала, видеоматериала, синхронизацией действий инструкторов.

Но вообще я всегда учусь новому у своих клиентов, и речь идет не только о вождении. Однажды один из моих учеников спросил, как я хочу развивать школу, каких водителей учить: «И такси, и автобусов, и грузовиков?». Я говорю: «Всех хочу учить!». Он что-то про себя посчитал, и говорит: «Значит, у вас должно быть не меньше 30−40 инструкторов. И еще вы не сможете читать лекции и вести практические занятия. Потому что у вас как у директора будет много работы — заниматься бензином, автомобилями, наймом и увольнением».

Я послушал его и решил, что не буду обучать всех.

В своей работе я больше всего получаю удовольствие от процесса обучения, мне нравится общаться с людьми.

Я не знаю, бизнесмен я или нет. Я не захотел отказываться от преподавания, чтобы построить большую компанию. Совершенно точно не хочу вырастать в огромную автошколу. Самое ценное у нас — индивидуальная работа. Инструктор должен не просто уметь хорошо ездить. Когда он садится в машину — неважно, приехала переднеприводная, заднеприводная или с полным приводом — он должен с первого раза продемонстрировать, какие будут действия в экстремальной ситуации, без права на ошибку.

Ему нужно быть не только гонщиком, но и преподавателем, и психологом — понимать, когда и что нужно показать, сколько заниматься закреплением навыка, когда можно переходить к следующему упражнению. Таких инструкторов единицы, и расширяться за счет потери качества я точно не хочу.

У меня ни разу не возникало желания все бросить. Эта работа для меня, скорее, хобби, мне до сих пор интересно этим заниматься. А разве можно обижаться на хобби, что оно приносит не так много денег? Мои родители волнуются, что я по вечерам на работе — устаю, наверное. Я смеюсь, что никто ж не беспокоится за человека, что он устает из-за того, что по выходным ездит на рыбалку. Это дело интересно мне со студенческих лет, и думаю, никогда не надоест.

Бонус — лайфхаки для водителей