Top.Mail.Ru
Probusiness Youtube
  • 2,62 USD 2,6227 +0,0248
  • 2,73 EUR 2,7307 -0,0093
  • 4,76 100 RUB 4,7598 -0,0988
Рынки Никита Авраменко, «Про бизнес» 21 апреля 2022

«Некоторые расходники и запчасти выросли в цене на 80%». Что происходит на рынке такси и каршеринга после санкций

«Про бизнес» уже писал о том, что белорусские перевозчики столкнулись с задержками выплат от «Яндекс.Такси» после введения санкций на банковскую систему России и Беларуси. Оказалось, что это — далеко не единственная проблема, которая тревожит представителей рынка. Почему диспетчерские службы не могут поднимать тарифы? Как справляются с дефицитом запчастей таксопарки? Как на кризис реагируют службы каршеринга? Читайте об этом в статье портала «Про бизнес».

«Проблемы появились задолго до кризиса и санкций»

— После 24 февраля у нас ничего не изменилось. Все стабильно… стабильно плохо, как и было раньше, — начинает разговор основатель службы такси «135» Олег Радкевич. — С одной стороны, мы не можем не реагировать на дефицит новых и подержанных машин, на подорожание топлива, комплектующих и запчастей к автомобилям, с которыми сталкиваются перевозчики. С другой — нам тяжело их поддержать и повышать тарифы, потому что больше 90% всего рынка находится в руках агрегаторов, которые и устанавливают стоимость перевозок. А к ним есть вопросы.

Руководитель диспетчерской службы говорит о проблеме, которая существует давно и связана с приходом иностранных компаний-агрегаторов. Она затрагивает саму организацию работы такси с точки зрения законодательства и конкуренции:

— До прихода всем известных агрегаторов было как? Есть пул перевозчиков, которые выполняют требования нескольких нормативно-правовых актов и получают лицензии на осуществление деятельности. Требований было много: водители должны быть оформлены в штате, иметь определенный стаж вождения, чистую историю без ДТП, а также справку о состоянии здоровья. То есть быть безопасным для пассажиров и отвечать за поездку. Жесткие требования были и к автомобилям. За соблюдением правил следили контролирующие органы, которые вели общую базу перевозчиков и водителей. Рынок был прозрачный и понятный, он рос каждый год. А после появились иностранцы, которые внедрили другую бизнес-модель.

Агрегаторы смогли выиграть конкуренцию у классических служб такси за счет более низких тарифов. Сейчас, говорит собеседник, нет смысла описывать все применявшиеся тогда инструменты. Главное — иностранные компании выжили большинство своих коллег по бизнесу и в итоге смогли устанавливать тарифы, не выгодные ни перевозчикам, ни водителям:

— Я знаю несколько руководителей таксопарков с лизинговыми Volkswagen Polo и Skoda Oktavia. Они в свое время столкнулись с дилеммой из-за низких тарифов: либо оплата кредитов, либо выплата комиссии агрегаторам. То есть бизнес стал убыточным. Они работали с водителями в штате, платили налоги и ФСЗН — то есть работали по-старому, как положено.

В последние годы, объясняет руководитель службы такси, ситуация изменилась. Появились компании, которые не имеют в штате водителей, а просто сдают машины в аренду для работы в перевозках. Делается это для экономии на налогах:

— Но они не могут контролировать, кому сдают машины. И здесь вопрос не только в адекватности водителя и отсутствии в его истории каких-либо ДТП. Кто проконтролирует, соблюдает ли он в принципе все требования, которые предъявляются к водителям такси (например, прохождение предрейсового осмотра и соблюдение времени труда и отдыха)?

Так, более низкая цена тарифов у агрегаторов достигается за счет безопасности перевозок, уверен Олег Радкевич. И после начала нынешнего экономического кризиса ситуация лишь ухудшилась:

— Водители, чтобы заработать те самые 1200−1500 рублей, вынуждены откатывать по 250−300 часов в месяц. Это ненормально! Последствия работы мы регулярно видим в сводках ДТП.

Служба такси 135, говорит ее руководитель, держит тарифы где-то на 5−10% выше, чем у агрегаторов. Поднять тарифы еще больше и учесть возросшие затраты они не могут, потому что тогда потеряют клиентов:

— Вот и выходит так, что мы связаны по рукам и ногам и должны выкручиваться. Нам, например, пришлось уменьшить количество диспетчеров, чтобы сохранить заработок водителей и перевозчиков и остаться с прежним количеством средних чеков.

«Тяжелее всего сейчас перевозчикам»

Проблемы обеспечения безопасности перевозок и одинаковых условий работы для всех игроков рынка такси действительно есть, говорит председатель правления Ассоциации перевозчиков и диспетчеров такси Валерия Сорокина. Способы их решения обсуждают госорганы:

— Проект разрабатывается с 2020 года. Данное направление действительно нужно регулировать. Пока предложения, в том числе и от Ассоциации перевозчиков и диспетчеров такси, находятся на рассмотрении, поэтому сейчас мы не можем говорить более конкретно.

Санкции и экономический кризис — это новый удар по белорусскому рынку такси. Тяжелее всего сейчас перевозчикам, на плечи которых, по словам Валерии Сорокиной, ложится обслуживание автомобилей, поиск запчастей и выплаты по лизингу за автомобили. Чтобы как-то сгладить последствия, Ассоциация разрабатывает антикризисный план по поддержке перевозчиков и диспетчерских служб:

— План масштабный. В него входят конкретные шаги по разным направлениям. Например, мы ведем переговоры с банками о предоставлении кредитных каникул для перевозчиков и реструктуризации их долгов. Еще один важный шаг — поиск инвестиций для обновления автопарков в связи со сложностью получения кредита в банке. Третий пример поддержки — создание консолидированного склада с запчастями в Беларуси без привязки к курсам доллара и евро. Запасов этого склада должно хватить для того, чтобы впредь легче переживать такие события.

Валерия Сорокина говорит, что один из крупнейших агрегаторов в Беларуси — «Яндекс.Такси» — уже поднял стоимость перевозок (к сожалению, комментарии у самого «Яндекс.Такси» получить не удалось). И другим диспетчерским службам никто не мешает сделать то же самое:

— Все понимают, что работать по старым тарифам невыгодно никому. Нужно учитывать и рост цен на топливо, и прочие возросшие расходы. Потому что сейчас есть падение выручки компаний-перевозчиков в среднем на 10−15%. При этом, по нашим данным, никто из перевозчиков с момента кризиса не работал себе в убыток.

Собеседница отмечает, что нынешняя экономическая ситуация отчасти выгодна некоторым перевозчикам, по каким-либо причинам решившим продать часть своего таксопарка:

— Обычно автомобили продаются через внутренний аукцион Ассоциации. Из-за резкого подорожания новых и подержаных машин компании получают неплохую прибыль на таких продажах. Есть случай, когда Kia Rio 2021 года с пробегом 120 тысяч километров был продан за 42 тысячи рублей. Хотя его стоимость при покупке была в районе 32 тысяч рублей.

«До кризиса мы хотели увеличить наш автопарк вдвое»

Представители каршеринга тоже столкнулись с проблемами из-за санкций и кризиса. Например, оператор Anytime зафиксировал в марте 2022-го частичный отток непостоянных клиентов, снижение количества аренд и сокращение продолжительности поездок:

—  Стагнация, скорее всего, вызвана тем, что клиенты перестали совершать покупки услуг не первой необходимости, — объясняет это генеральный директор Anytime Максим Медников. — При этом постоянные клиенты как совершали поездки, так и совершают. Еще один фактор — многие пользователи выехали из Беларуси. Также в каршеринге присутствует сезонность, и, как правило, в конце марта — начале апреля спрос на услугу увеличивается. Люди открывают дачный сезон, возвращается доля клиентов, которые не любят управлять автомобилем в зимний период. Клиенты начинают планировать путешествия по Беларуси. В текущем году мы входим в сезон немного позже, но динамика положительная.

До кризиса в Anytime планировали увеличить в 2022 году автопарк в два раза. Но после начала войны в Украине от этих планов отказались:

— На рынке присутствует дефицит автомобилей, также стали менее доступны финансовые инструменты. Поэтому мы приняли решение повременить с выводом новых авто и посмотреть, как будет меняться ситуация в ближайшие месяцы.

В компании ощутили санкции и с другой стороны — существенно выросла стоимость обслуживания автомобилей, даже если вынести за скобки подорожавший бензин. Некоторые расходники и запчасти, говорит Максим Медников, выросли в цене на 80%. Все изменения отразились на клиентах:

— Чтобы «успевать» за ростом цен на топливо и расходники, нужно поднимать цены на аренду — причем существенно выше текущих. Мы провели несколько изменений в стоимости и сейчас пока остановились на росте стоимости на 20−25% от тарифов на начало года. При этом сохранили неизменной стоимость суточного тарифа — чтобы оставить для клиентов что-то привычное. Но для полноценной работы сервиса и дальнейшего развития такой рост недостаточен. Сейчас мы работаем над альтернативными способами ценообразования, чтобы не повышать цены в лоб, а создать такие условия, при которых будет выгодно и нам, и клиентам.

Фото: abw.by

В Anytime видят реализацию этой задумки в двух аспектах:

— Скоро мы анонсируем конструктор тарифов, при котором пользователи смогут выбирать нужное количество часов или дней аренды, а также километраж и на основе этого самостоятельно рассчитывать стоимость аренды. Также мы работаем над персональным тарифом для клиентов, который будет более гибко учитывать факторы спроса на авто (при определении цены на авто будет учитываться контекст). Например, если машина долго стоит без поездок, мы планируем автоматически снижать стоимость, чтобы увеличить вероятность аренды. Или же если в авто осталось мало топлива, цена будет немного ниже, чтобы у клиента был стимул арендовать ее и заправить.

Также Максим Медников высказал свое мнение о том, могут ли из-за кризиса клиенты каршеринга перейти на услуги такси, или, наоборот, пользователи услуг такси — переключатся на аренду авто:

— Скорее всего, в новых условиях часть клиентов совсем откажутся от каршеринга либо существенно сократят количество поездок и будут ездить только при острой необходимости. Но будут и те, кто, наоборот, начнет пользоваться, т.к. содержать и ремонтировать свое авто станет дороже, а приобрести новый автомобиль сейчас крайне сложно. Что касается такси, то мы не видим риска ухода клиентов полностью от каршеринга только на такси, ведь стоимость владения автомобилем у такси тоже выросла, и рост цен в данном направлении неизбежен. Те, кому нужно совершить поездку, сделают это удобным для них способом. На текущий момент автопарк каршеринговых компаний в Минске не может обеспечить нужное количество автомобилей для всех желающих воспользоваться услугой.

Читайте также