Коллапс с логистикой из Китая — кому выгодна «заморозка» и что происходит с ценами на грузоперевозки

Цены на грузоперевозки из Китая — головная боль, которой мучается бизнес с осени 2020 года. К прошлогоднему скачку цен на фрахт сейчас добавился дефицит контейнеров. Нарушение поставок, рост стоимости товаров и компонентов, увеличение сроков доставки — вот неполный список последствий развития этой ситуации. О причинах «заморозки» транспортной логистики из Китая и возможном окончании кризиса рассказал участник Клуба Про бизнес, менеджер проектов компании «Проджекта Глобал» Эдуард Матросов.

— Нехватка контейнеров стала серьезной проблемой для производителей, торговых компаний, предприятий ритейла и, конечно же, логистической отрасли. Стало критически растягиваться время после заказа товаров (начиная от мелких, например обуви, одежды, и заканчивая большегрузной техникой и оборудованием) у заводов-производителей в Китае и до прибытия к покупателям. Нарушается также цикл возвратности контейнеров, т.к. они не успевают вернуться обратно вовремя в Китай. Все это повторяется снова и снова.

Давайте посмотрим в корень этих проблем.

Нехватка контейнеров: причины

1. Пандемия коронавируса. Распространение COVID-19 повлекло за собой снижение мировой экономической активности в период с апреля по июнь 2020 года. Морские линии, чтобы не понести убытки в этот период, уменьшили количество своих судов.

Поскольку Китай первым вышел из локдауна из-за жесткой политики по недопущению распространения коронавирусной инфекции, страна раньше других восстановила уровень производства.

Не сильно отстали и те страны, которые не уходили в локдаун: Беларусь, Туркменистан и ряд нескольких европейских стран. И все же, так как другие заводы в большинстве других стран были закрыты в 2020 из-за пандемии, покупатели резко переориентировались на импорт из Китая.

В итоге к моменту частичного снятия данных мер провозные возможности линий не смогли справиться с отложенным спросом. Начался коллапс по всему миру.

С сентября Китай начал отправлять большие объемы грузов в Северную Америку, чтобы они были доставлены к Рождеству. Это примерно 900 000 20-футовых контейнеров ежемесячно.

Кроме этого, в октябре в Китае начались длинные выходные, которые называют «Национальный день Народной Республики Китай». Поэтому китайцы очень стараются отправить груз до начала праздника. Это резко увеличивает объем экспорта из страны. Поскольку судоходные компании сокращали количество судов, они не смогли собрать обратно все пустые контейнеры.

Обычно требуется 1-2 дня, чтобы вернуть пустые контейнеры и шасси обратно в порты (США). Однако в настоящее время они могут не возвращаться больше недели. Причина задержки объясняется отсутствием водителей и техники. Это привело к тому, что контейнеры возвращаются через две недели после прибытия судна.

Причина задержки связана с вопросами рабочей силы у грузополучателей (покупателей) в Северной Америке. Также не хватает водителей, что означает, что они не могут быстро привезти порожние (пустые) контейнеры обратно. По этим причинам все больше контейнеров застревает в США. И эти проблемы постоянно повторяются, получается замкнутый круг, в котором ситуация только продолжает ухудшаться.

2. Уменьшение закупок Китая у США и Европы. В частности, из-за торговых запретов между Китаем и США Китай стал меньше закупать оттуда товаров. Это также способствовало скоплениям пустых контейнеров в Северной Америке и на Западе и дефициту контейнеров в Китае. Возвращать пустые контейнеры в Китай невыгодно, поэтому они остаются за океаном. Никто не хочет везти пустой контейнер по цене груженого.

Из-за нехватки контейнеров в Китае клиенты не могут забрать свои товары, которые уже оплатили. Основные грузопотоки из Китая идут в США и Европу, а контейнеры по остаточному принципу достаются остальным странам, в том числе странам СНГ. Как решение предполагается организовывать транспортировки порожних контейнеров в Китай по низким тарифам. Это нужно:

• Китайским заводам, которые заинтересованы в том, чтобы их продукцию можно было упаковать в контейнер и доставить покупателям в других странах
• Транспортно-экспедиторским компаниям, которые захотят использовать эти контейнеры для перевозки грузов своих клиентов.

Проблемы логистики: задержки на границах Китая — России/Казахстана

Вводимые Китаем ограничения на автомобильных погранпереходах с Россией и Казахстаном значительно уменьшили грузопоток и увеличили очереди на границах. Причина тому — товары, которые ввозились на территорию Китая, были заражены COVID-19. Поэтому правительство Китая приняло решение ужесточить контроль ввозимых товаров.

Уменьшение провозных мощностей на рынке авто-, авиаперевозок значительно увеличило нагрузку на железную дорогу, т.к. она показала себя более стабильной для перевозок в новых реалиях. Но стоит отметить, что железная дорога тоже подвержена ограничениям из-за противоэпидемических мер, принимаемых китайской стороной. Например, основной железнодорожный переход Забайкальск — Маньчжурия работает в ограниченном режиме.

По словам начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (Российские железные дороги), китайская сторона не принимает российские сертификаты о дезинфекции грузов и контейнеров. То есть за тестирование и санобработку грузов и контейнеров отвечает именно Китай.

На казахско-китайской границе основные железнодорожные переходы — Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос — перегружены. В Казахстане на официальном уровне признали сложившуюся ситуацию на погранпереходах форс-мажором.

В декабре 2020 года Национальная палата предпринимателей Казахстана «Атамекен» обратилась к Министерству индустрии и инфраструктурного развития с просьбой дать официальное письмо с датами ввода Китаем ограничений для проезда казахстанских вагонов и грузового автотранспорта через границу Китая.

Потому что у местных поставщиков начала страдать деловая репутация в связи с неисполнением договоренностей с партнерами. На начало 2021 года в очереди для заезда из Казахстана в Китай ожидали порядка 7,5 тыс. грузового автотранспорта.

А по данным КТЖ («Казахстан темир жолы» — крупнейший оператор магистральной железнодорожной сети Казахстана), на начало января 2021 года количество брошенных вагонов на пути к Китаю составило примерно 8,4 тыс. вагонов.

Логистика через Владивосток: все не так гладко

В связи со строгими противоэпидемическими мерами практически все автоперевозки встали, ж/д перевозки худо-бедно едут, но все равно тоже слишком медленно. В этом случае главное — поставить груз на ж/д платформу. После уже можно считать, что полдела сделано. Однако чтобы сделать это, нужно забронировать заранее место в ж/д составе. А из-за нехватки мест запись может смещаться месяцами, перед тем как вас, наконец-то, погрузят. Для сравнения: некоторые покупатели еще с сентября 2020 года ждут свои грузы.

Поэтому сейчас компании (и мы в том числе) начали рассматривать вариант перевозки груза морем через Владивосток. Но тут тоже не все гладко.

Преимущества такого маршрута:

• Высокая вероятность доставки груза в оговоренные сроки
• Обход заторов на границах Китая — России/Казахстана.

Из недостатков:

• Высокая стоимость
• Транзитное время больше, чем напрямую через ж/д-, автоперевозки из Китая в Россию/Казахстан (в обычном рабочем режиме до появления заторов на границах).

Главные проблемы на этом пути — найти контейнер для забора груза с завода-изготовителя в Китае и загрузить его на корабль в порту, дождавшись очереди.

Для этих случаев можно использвать priority service, когда в течение 2-х недель груз забирают с завода и погружают в порту на корабль. Далее уже из порта Китая морем плывем до Владивостока. Там по времени морской путь занимает примерно 1,5−2 недели. Оттуда уже из Владивостока железнодорожным транспортом (с учетом погрузки на ж/д платформу):

• До Москвы — примерно 30−35 дней
• До Нур-Султана — примерно 45 дней.

В среднем стоимость перевозки выросла по направлениям из Китая через Владивосток в страны СНГ где-то в 2,5−3 раза.

О том, как именно изменилась стоимость перевозки, расскажу на примере маршрута Китай — Владивосток — Москва/Нур-Султан, Китай — Рига — Минск.

Возьмем перевозку стандартного 40-футового контейнера на условиях FOB (перевозка начинается после принятия контейнера на борт судна). (Данная информация носит ознакомительный характер и не может быть использована в качестве коммерческого предложения.)

• Из порта Нинбо через Владивосток в Москву. Т.е. морем плывем до порта во Владивостоке, там перегружаемся на железнодорожную платформу и на поезде едем до Москвы. Раньше перевозка стоила примерно $ 4500, теперь стоимость поднялась до $ 13 000−15 000. Примерно та же картина с перевозкой в Нур-Султан.
• Из порта Нинбо через Ригу в Минск. Т.е. морем плывем до порта в Гамбурге. Там контейнер перемещается на фидерное судно (небольшое судно, способное курсировать на сравнительно мелких глубинах), и плывем до порта в Прибалтике (Литва либо Латвия). Далее перегружаем груз из контейнера в фуру и едем до Минска. Раньше перевозка стоила около € 3400, теперь стоимость поднялась примерно до € 9000.

Кому это выгодно

1. Китаю (когда увеличил экспорт). Китай — первая страна, которая вышла из самоизоляции и резко увеличила объем экспорта. За счет этого Китай по итогам 2020 года увеличил экспорт на 3,6% — до рекордных $ 2,49 трлн. Однако в связи с нехваткой контейнеров, которые не успевают вернуться, и многокилометровых очередей на границе имидж страны резко подорвался. Покупатели платят 100% за товар в Китае, а потом не могут его дождаться. То есть деньги из оборота бизнеса уходят на покупку, а товара нет и неизвестно, когда будет.

Поэтому на данный момент наблюдаем тенденцию оттока клиентов на европейский рынок. Считаю, что в ближайшее время она усилится, поскольку на данный момент нет существенных проблем по доставке грузов из Европы в страны СНГ, в отличие от Китая.

2. Морским линиям. Они бесконтрольно диктуют свои условия на мировом рынке логистики. Цены росли в геометрической прогрессии, хотя на данный момент видим стабилизацию цен на достигнутом высоком уровне.

3. Владельцам контейнеров. Кто владел контейнерам либо успел вовремя их приобрести, сейчас тоже зарабатывает очень хорошие деньги. Нужно понимать, что сами расходы на морской транспорт, на контейнер в значительной степени не изменились, зато цена на них выросла кратно.

4. Железнодорожным монополиям. 2020 год показал, что железнодорожные перевозки — более стабильная отрасль, чем те же автоперевозки, которые резко упали по объемам. Железная дорога продолжает свою работу и перевозит грузы, которые частично перешли на нее с автомобильного, авиа- и морского транспорта. Железнодорожные монополии, так же как и морские линии, в разы увеличивают стоимость своих услуг.

5. Местным производителям. В связи с удорожанием логистики у импортеров увеличится себестоимость товаров, и этим могут воспользоваться местные производители.

Чего ждать в будущем

Если говорить о глобальном влиянии ситуации на бизнес, то предполагается, что небольшие игроки рынка и ИП будут переходить в управление крупных компаний, так как им будет значительно проще справиться с растущей конкуренцией, которая и так ожесточена до предела.

Уровень конкуренции увеличивается, сроки оплаты от клиентов становятся только суровей. Зачастую клиенты хотят платить с отсрочкой платежа после перевозки.Бывают случаи, когда оплату за услуги сильно задерживают, хотя перевозка уже была осуществлена.

Тем самым на транспортные компании ложатся издержки за перевозки. А если еще клиенты крупные, то, чтобы с ними работать, вам потребуются значительные оборотные средства, которыми малые компании не располагают. Ожидается, что рост крупных компаний продолжится, а у небольших останется два пути — продажа транспортного парка или же объединение с другими компаниями.

По прогнозам, в марте ситуация должна стабилизироваться. Однако, скорее всего, эти прогнозы маловероятны. Как я уже говорил, предполагаю, что мы и дальше будем наблюдать отток клиентов на европейский рынок.

Стоит отметить, что в начале года стоимость за перевозки из Европы всегда ниже, чем в обычное время. Это связано с тем, что большинство клиентов до конца года успевает привезти грузы. Однако сейчас, в начале 2021 года, мы не видим того, что цены резко упали. Все прекрасно понимают, что клиенты сами будут увеличивать объемы импорта из Европы, и цены уменьшать не станут.

В любом случае за все манипуляции с ценами на рынке логистики будут платить конечные потребители. Из-за резкого скачка цен на международные перевозки импортных товаров увеличится себестоимость самих товаров.

Уменьшится количество либо приостановит свою деятельность мелкий и средний бизнес, ориентированный на импорт из Китая, до нормализации цен на морские перевозки. Потому что экономически просто невыгодно возить товары по таким ценам.

В любом случае морские линии долго не смогут поднимать и даже держать цены на таком высоком уровне, иначе логистика будет оптимизирована в обход морского транспорта. Все всегда складывается из экономической целесообразности.

Как я уже говорил, на данный момент мы видим остановку цен на достигнутом уровне. Но, думаю, если цены не восстановятся до прежних приемлемых пределов, импорт из Китая в страны СНГ будет уменьшаться либо частично замораживаться, если правительство Китая либо морские линии не изменят политику в отношении цен за морские перевозки.

О том, когда цены окончательно стабилизируются, говорить сложно, возможно, это произойдет осенью 2021 года. Но, скорее всего, времени понадобится больше.

Клуб Про бизнес — это сообщество предпринимателей и руководителей Беларуси. Регулярные встречи, обсуждения, мозговые штурмы и знакомства. Ближайшая встреча Клуба Про бизнес состоится 26 марта в Minsk Marriott.

Чтобы стать участником нашего Клуба Про бизнес — заполните форму по ссылке

Читайте также

• «Год катастроф и отчаяния» — собственники признаются, на что пошли ради спасения компаний
• Глобальные бизнес-тренды, которые помогут вам обойти конкурентов

• «Тодоровский с Ярмольником и Кончаловским едут на ужин. А я один!» Бренд-шеф — о секретах успешной карьеры