Интервью
26 апреля 2021«Автомобиль будет сам зарабатывать деньги, пока вы в отпуске» — как развивается рынок беспилотников и электрокаров
«Убрать человека из машины - такой шаг со стороны российского государства - уникальная возможность для бизнеса», - рассказывает о рынке электротранспорта и беспилотных автомобилей руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров.
Каким спросом пользуются эти технологии у населения и в сегменте B2B? Какие новые бизнес-модели стали активно развиваться во время пандемии? Выгодно ли вообще заниматься производством соответствующего софта? О настоящем и будущем инновационных транспортных технологий, выгодах их применения в разных отраслях и государственной поддержке инноваций в этом направлении - читайте в нашем материале.
Руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково»
- С начала пандемии вы отмечаете появление новых трендов в сфере транспортных коммуникаций или ускоренное развитие уже существующих?
- Все те тренды, которые мы наблюдали в «доковидное» время, сохранились. В сфере транспортных технологий и городских транспортных коммуникаций глобально ничего не поменялось. По сути, эпидемия не изменила вектор развития отрасли, а несколько его скорректировала - привела к изменению ряда бизнес-моделей, дала время и возможности переосмыслить процессы взаимоотношений клиента и сервиса.
Давайте более подробно обсудим ключевые тренды:
1. Шеринговые системы. Они меняются. Появляются новые форматы, но суть остается прежней. Например, в Москве готовится запуск сервиса «народный каршеринг». Это сервис аренды автомобилей для физических лиц. С его помощью любой автовладелец сможет сдавать свою личную машину в аренду. Предполагаю, что, скорее, в среднесрочную или даже долгосрочную, например, на период своего отпуска или командировки. Только представьте, что ваша машина получит возможность зарабатывать для вас деньги, пока вы находитесь на работе или отдыхаете у моря.
Но тут есть нюансы. Мне кажется, все шеринговые бизнес-модели связаны с тем, что имущество подвергается вандализму (мы активно обсуждали это еще на Минском Транспортном Форуме Visa). Люди плохо относятся к чужому имуществу.
Читайте также: «Поджигали, бросали с лестницы, не могли объяснить, зачем украли» - велошеринг Kolobike о вандалах и сезоне в пандемию
Но, тем не менее, действительно есть такие смельчаки, которые готовы отдавать свой личный транспорт третьей стороне, которая будет им пользоваться. Вполне возможно, эксперимент окажется успешным и бизнес-модель будет масштабироваться в дальнейшем.
2. Общественный транспорт. Уже сейчас на государственном уровне в России принимаются важные решения в области модернизации общественного транспорта. Например, сейчас ведется активная работа по нормативно-правовому обоснованию запуска сервисов в формате On-Demand (услуга по требованию, когда клиент может обращаться за определенной услугой к провайдеру по запросу лишь тогда, когда эта услуга ему необходима).
Сейчас это стало возможным для общественного транспорта. Автобусы перемещаются в городе не по заранее заданным маршрутам, как мы привыкли, а в соответствии с образующимся в конкретном месте и в конкретное время спросом.
Как это работает? Сервис при помощи больших данных прогнозирует информацию о том, где находятся большие скопления потенциальных пассажиров в определенные часы, собирает информацию о том, как они перемещаются и т.д. Затем система находит оптимальные маршруты и направляет транспорт, чтобы перевозить эти людские потоки.
Такой транспорт можно условно назвать общественно-персонализированным. То есть он вроде как адаптирован под твой личный запрос, но при этом все же остается общественным транспортом.
3. Высокоавтоматизированные (беспилотные) машины. Это направление очень активно развивается. Прямо сейчас на дорогах общего пользования в «Сколково», Москве и Республике Татарстан проводятся эксперименты с оператором за рулем, который контролирует дорожную обстановку и в случае необходимости может вмешаться в управление транспортным средством.
В течение трех лет в рамках реализации Комплекса мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию высокоавтоматизированных беспилотных машин на дорогах общего пользования (ВАТС) будут проведены поездки без присутствия инженера-испытателя в салоне транспортного средства. Комплекс (утвержденный первым заместителем председателя Правительства РФ А. Белоусовым) предусматривает опытную коммерческую эксплуатацию автомобилей в отдельных субъектах России.
Убрать человека из машины - такой шаг со стороны государства - уникальная возможность для бизнеса развивать беспилотные технологии и выводить на рынок готовые и конкурентоспособные продукты. Все компании, которые занимаются разработками в данной области, очень ждут этого события. Потому что это качественный скачок, который выведет технологию беспилотного управления на новый уровень, когда от пассажира не требуется ничего, кроме старта автопилота и определения пункта назначения. Беспилотный автомобиль самостоятельно доедет до нужного места.
Справочно: На 5 уровне автоматизации искусственный интеллект (ИИ) полностью контролирует все системы автомобиля. Управление автоматизировано, независимо от ситуаций на дороге, погодных условий. Человеческий фактор полностью исключен.
- Недавно (18 апреля) в США произошло ДТП с электромобилем Tesla. Погибли два человека. Как вы прокомментируете этот инцидент?
- Вероятность роковой ошибки автопилота минимальна. Скорее, это вопросы к продукту компании Tesla: насколько правильно он решает поступающие задачи.
Мы достаточно давно тестируем технологии беспилотного вождения на территории инновационного центра «Сколково» (с 2017 года). До настоящего времени не было ни одного инцидента, в отличие от привычных нам автомобилей с водителями, которые порой принимают незаурядные решения на дорогах. Робот водит значительно аккуратнее и внимательнее, чем человек.
- Какие наработки есть в сфере российского законодательства для ускорения вывода беспилотного транспорта на дороги общего пользования?
- В 2018 году появилось постановление Правительства, которое дало возможность тестировать машины на дорогах общего пользования с наличием человека - испытателя за рулем, это обязательное условие.
В марте этого года у нас, наконец, появился уже упомянутый мной документ, который утверждает комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств без присутствия испытателей.
И один из самых важных пунктов этого документа - о закреплении правовых отношений в этой области. Мы ожидаем, что до конца 2021 года будут разработаны все необходимые нормативы по этой части. Надо понимать, что данная работа ведется достаточно давно и на различных площадках. Например, у нас есть Рабочая группа АвтоНет Национальная Технологическая Инициатива (НТИ), в рамках деятельности которой подготовлена и утверждена дорожная карта по снятию нормативно-правовых барьеров и выводу на рынок новых продуктов, связанных с беспилотными технологиями.
То есть очевидно, что правительство прикладывает немалые усилия для того, чтобы такой транспорт быстрее появлялся на улицах.
Но пока ситуация такая: начинаешь копаться в нормативах - и находишь кучу удивительных вещей, о которых вообще никто не задумывался.
Очень схожая ситуация наблюдается и с электротранспортом. Например, история с теми же зарядными станциями для электромобилей. МЧС только планирует снять запрет 2013 года на установку оборудования для зарядки электромобилей на подземных паркингах и парковках. Но пока у них есть право оштрафовать владельца парковки за нарушение регламента на сумму до 1 млн рос. рублей (около $ 13 000).
Из нового свода требований это ограничение планируется исключить. В МЧС мотивируют намерение ростом популярности электромобилей у населения. В новом документе уточнят и правила безопасности при установке зарядных станций.
Главное, чтобы новые требования МЧС к безопасности на автостоянках, которые в том числе содержат требования к зарядке электромобилей, не были необоснованными, избыточными. Это может дать обратный эффект - вместо увеличения количества зарядных станций их станет, наоборот, меньше.
В то же время сегодня на многих паркингах московских ТЦ уже размещены трехфазные 380-V розетки общего назначения, куда могут подключиться электромобили. А это вообще может свести на нет всю историю с зарядными станциями…
Или вот еще пример. Электрическая машина попадает по характеристикам в категорию B, но она несколько тяжелее автомобилей с ДВС. И, получается, она может остаться вообще без категории, если не повысить допустимую массу для категории В до 4,25 тонны.
Такие вещи вроде просты и понятны, но они не решены в настоящий момент и все еще требуют внимания Минпромторга, например, и других ведомств.
- Что можете сказать об экологичном «зеленом» транспорте? Как выглядит в данный момент конъюнктура российского и мирового рынка?
- По статистике у нас в России сейчас приобретено порядка 11 тыс. 300 машин. А в мире всего продано 7,1 млн. Интересно, что наш такой малюсенький рынок развивается очень активно - на 71% за последний год.
То же самое касается станций: в мире порядка 862 000 зарядных станций, а в России 1050. То есть если посмотреть на соотношение машина/станция, то у нас все очень неплохо: 10 машин - 1 электростанция. В мире это соотношение, как вы видите, совершенно иное.
Если говорить о дальнейшем росте спроса на электромобили, то здесь как раз будет иметь значение влияние пандемии. Но не на саму технологию, а, скорее, на достаток людей.
Сейчас закрылось очень много маленьких и средних бизнесов. Те, кто не закрылся - понесли существенные потери во время локдауна. Некоторые компании до сих пор не восстановились полностью. Очень много платежеспособных клиентов автопрома пострадало в этой истории - у людей просто стало меньше денег в карманах. Но при этом наше государство нашло механизмы, которые мотивируют население такие крупные покупки совершать. Например, Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) еще 16 марта 2020 принял решение об обнулении пошлин на импорт электромобилей в Россию и другие страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС.) Нулевая ставка будет действовать по 31 декабря 2021 года.
Кроме этого, для электрокаров у нас в Москве доступна бесплатная парковка, что тоже существенно, потому что парковаться в Москве очень дорого - около € 4,5. Для владельцев электрокаров есть и другие льготы.
Например, зарядные станции работают для них тоже бесплатно. Но даже эту энергию пришлось бы оплачивать - это обходилось бы значительно дешевле топлива. Причин, которые мотивируют людей приобретать электрические машины, много. Вопрос лишь в том, когда у них появятся на это деньги.
- У кого из производителей электрокаров сейчас самая большая доля рынка в России?
- Большинство электрокаров попадают к нам в Россию из-за рубежа. Это либо Япония (Nissan Leaf), либо США (Tesla), либо немецкие машины BMW i3. Недавно появились Jaguar I-PACE, Audi e-tron… На январь 2021 года в России представлены 18 моделей электрокаров от 14 различных брендов. Абсолютное лидерство на нашем рынке у Nissan Leaf - 83% всех электромобилей (более 9 тысяч машин) приходится на эту модель.
- Сами производители электрокаров делают что-то для развития рынка в России?
- Вот тут есть вопросы. Тут начинается история курицы и яйца. Делятся на два лагеря: первый - автопроизводители, те, кто делают машины, второй лагерь - те, кто занимается инфраструктурой. Каждый из них говорит, что в низких темпах развития виновата другая сторона.
Те, кто делают зарядные станции, говорят: «Нам мало на рынке машин». Производители машин в свою очередь говорят: «Зачем нам везти к вам машины, если нет зарядных станций?» На этом история заканчивается.
По большому счету редко кто-то из этих компаний какие-то активные меры предпринимает. Даже самые крупные бренды, мягко говоря, не спешат заниматься развитием инфраструктуры. Все смотрят на государство, на меры поддержки, которые оно оказывает в этом направлении.
И не напрасно, потому что, как я уже говорил, в последнее время государство действительно делает большое количество движений в этом направлении, в частности, в стратегии развития автопрома планируется, что порядка 15% от всего нашего рынка электротранспорта будет производиться на территории Российской Федерации.
Мне кажется, это такой достаточно смелый прогноз, но коллеги к нему стремятся. При этом совокупная доля электротранспорта в России в общем объеме транспортных средств, по их мнению, составит в 2030 году минимум 2%. Это уже очень интересная цифра. Она означает, что через девять лет нам нужно ожидать появления 1,5 млн электрических автомобилей в России.
Мы, конечно же, не Норвегия и не Китай, но это уже уровень европейских государств.
- Можно сказать, что сейчас электрокары сосредоточены в какой-то определенной области России?
- Да, они сейчас максимально сосредоточены у нас в Приморском крае, во Владивостоке. Сказывается близость Японии, доступные цены на вторичном рынке, очень недорогая эксплуатация. Жители Приморского края с удовольствием приобретают электромобили.
- С В2С-историей все более или менее понятно: спрос на электрокары подрастет вместе с улучшением финансового состояния населения. Как бизнес может использовать преимущества электротранспорта, технологий беспилотного управления? Как на В2В-рынке в этой сфере обстоят дела? Есть ли интерес у компаний к такому транспорту?
- На В2В-рынке в текущий момент наиболее высоким спросом пользуются электрические самокаты, электромопеды, велосипеды. Ситуация очень простая: так как пандемия все-таки повлияла на привычный уклад жизни - люди стали меньше ходить в магазин и значительно чаще использовать сервисы доставки. В Москве сейчас редкий человек ходит в магазин, все «сидят на доставке». Появилось большое количество сервисов, которые работают в формате В2В, это и сервисы по аренде самокатов, велосипедов, которые предоставляют свои средства передвижения курьерским службам. Они просто сдают свой парк в аренду - либо в почасовом формате, как каршеринг, либо по какой-то долгосрочной системе.
В этой сфере сейчас появляются стартап за стартапом, многие из них пошли сейчас в гору.
Читайте текже: «Пробили лед»: создатели ПО для кикшеринга увеличили выручку в 2 раза за время пандемии
Что касается грузоперевозок, мы видим, что на рынке постоянно появляются какие-то новые модели электрических машин. Это пока не так сильно распространено, хотя с точки зрения логики процессов, мне кажется, электрификация логистики, - это достаточно предсказуемый шаг.
А появление электрического транспорта в грузоперевозках в свою очередь означает, что в ближайшем будущем эти машины будут работать в высокоэкономичном формате. В итоге их обязательно оснастят системами беспилотности, которые более эффективны, более экономны ввиду отсутствия самого человека, режима труда и отдыха, который беспилотникам просто не нужен, и так далее. Из примеров уже можно привести беспилотные грузоперевозки в Нидерландах либо Германии, где просто натягивают контактную сеть, по которой запускают караваны беспилотных электрических грузовиков. Так решается вопрос дозаправки, исключается человеческий фактор и так далее.
Но на текущий момент в сегменте В2В интерес больше все же именно к микроэлектротранспорту, востребованному курьерскими службами.
Мы как раз недавно обсуждали с ребятами из Eleven (это белорусский сервис проката самокатов, который с недавнего времени «катается» также и у нас здесь, в «Сколково») выход на В2В.
Читайте также: «Слава богу, тогда денег на самокаты мне не дали»: как минчанин решил сделать бизнес на кикшеринге
Пока они работают в формате В2С, предоставляют услугу людям в привычном нам формате проката, но тоже думают, как бы им организоваться, найти какие-то пути взаимодействия и работать в различными курьерскими службами в В2В. Это очень большой рынок, который постоянно растет. Все шеринговые операторы над этой историей думают. Это требует, конечно, модернизации передвижного состава, разработки каких-то байков, которые могут перевозить грузы, более емких батарей и так далее.
- Мы можем посмотреть на экономику беспилотного транспорта? Сколько можно сэкономить на отсутствии водителя?
- Это очень сложный вопрос. Нельзя ответить на него однозначно. В первую очередь надо разделять историю беспилотного личного транспорта и историю, которая связана с некой специальной техникой: коммунальной техникой, логистикой складов, роботизацией комбайнов для посевных, аргоботов и т.д. Это совершенно разные вещи.
Но и в том, и в другом случае все равно сложно описать преимущества с точки зрения экономики. Нужно понимать, что это достаточно дорогая технология сейчас, которая требует определенной проработки.
В текущий момент хардовая часть постоянно дешевеет, софтовая - практически не движется. То есть общая стоимость автомобиля постоянно снижается.
Если Яндекс начинал свою историю со $ 150 000 за полностью функционирующую беспилотную машину, то сейчас эта цена около $ 80 000. То есть за 4 поколения стоимость машин снизилась почти в два раза.
Поэтому сама эта услуга дешевеет, дешевеют компоненты, дешевеют лидары. Яндекс даже в какой-то момент начал сам эти лидары выпускать, потому что решил, что для них это будет экономически более целесообразно. Оно так и получилось.
С каждым годом эта машина будет только дешеветь. Рано или поздно мы все сможем существенно экономить. Но пока это все же дорогая история. Сказать, что если убрать водителя из-за руля, то транспортная компания резко выиграет в деньгах, конечно же, нельзя.
- Можем назвать отрасли, которые уже взяли на вооружение беспилотные технологии, и кто в ближайшее время будет готов к их внедрению?
- Здесь речь может идти о каких-то узкоспециальных отраслях:
1. Карьерные разработки - это действительно очень актуально и эффективно. Например, в карьерах уже работают гигантские роботы-БеЛАЗы от ВИСТ. Уверен, что и экономически данное решение очень выгодное для крупных горнодобывающих компаний.
2. Логистика. Реализованы многочисленные истории автоматизации и роботизации складских помещений. Автоматизация логистического узла - гарантированно успешный бизнес-кейс. Вопросы караванов из большегрузных машин уже на повестке дня, как и частичная роботизация для перемещений в пределах тех самых логистических узлов.
3. Коммунальная техника, особенно та, которая работает не на дорогах общего пользования. В США сеть Walmart приступила к тестированию беспилотной техники Boschung, которая по ночам выезжает и убирает территорию магазина. Магазины закрыты, никого нет, машины спокойно ночью убрались и все. В таком формате это тоже эффективно, и реальные кейсы возникают по всему миру ежедневно. Сама роботизация коммунальной техники - достаточно простая для разработчиков задача и выглядит даже несколько проще задачи по личному транспорту.
4. Агроботы. Это все, что касается роботизации комбайнов. Тема довольно актуальна и уже есть готовые решения, которые проходят тестирование. Сегодня в этом направлении работают стартапы по всему миру.
- Насколько выгодно может быть бизнесу заниматься разработками софта для беспилотников?
- Да, меня часто спрашивают: «А какова будет маржинальность бизнеса софтовой компании, которая занимается оснащением транспорта технологиями для беспилотного управления?» Поймите, что никто не знает этой маржинальности. Разработчики никому ничего не продают - рынка как такового пока нет.И до тех пор, пока не будет реальных клиентов, пока их товар не начнут массово покупать, мы не сможем оценить, насколько этот бизнес маржинален.
Пока они нарабатывают опыт, тратят большие деньги на разработку и исследования, занимаются софтовой и хардовой частью, тестируют свои продукты. Например, стоимость «беспилотности» варьируется от $ 90 до 150 тысяч в зависимости от компании-разработчика. То есть все это пока очень и очень дорого, но есть устойчивый тренд на снижение стоимости компонентной базы. И насколько маржинальным, выгодным может быть такой бизнес - пока сложно понять.
Еще всем нравится вопрос: «Кто кого "съест": софтовые компании или автопромные гиганты?» История простая: автопром либо в это просто не лезет, потому что им это не нужно, либо находит стартап, который делает классный софт, и покупает его.
Собственную разработку софта почти никто из больших автопром-компаний не ведет. Им гораздо проще купить готовое решение и людей, способных данное решение модернизировать.
- Со стороны западных крупных инвесторов есть интерес к разработкам, которые сейчас ведутся в «Сколково»? Можете рассказать, были ли интересные сделки в последнее время и планируется ли уже что-то на второй квартал 2021 года?
- Есть такой рейтинг KPMG (я его не очень люблю), который говорит о готовности стран к внедрению автономного транспорта. Россия находится в нем на 26 месте, но это совершенно не отражает действительность.
У нас у одного только Яндекса 300 машин ездят сейчас по дорогам. Не 3, как в Сингапуре или Нидерландах, которые занимают топовые позиции в рейтинге, а 300.
И продукт Яндекса - высококонкурентен, об этом говорит, например, их сделка с Hyundai Mobis на разработку программного и аппаратного обеспечения для систем беспилотного вождения. Яндекс будет сотрудничать с подразделением, которое занимается изготовлением запчастей и техобслуживанием. Планируется, что компания создаст самоуправляемую платформу для использования любым производителем автомобилей или сервисом такси.
Кроме этого, Яндекс выделил из группы Яндекс.Такси направление беспилотных автомобилей в отдельную компанию - Yandex Self-Driving Group (Yandex SDG). И дополнительно инвестировал в беспилотное направление $ 150 млн. Напомню, что в августе 2020 года компания начала тестирование беспилотных автомобилей в США. А в ноябре 2019 года Яндекс запустил тестирование беспилотных роботов-курьеров Яндекс.Ровер для перевозки небольших грузов. Они уже используются в «Сколково» на коммерческой основе.
Так что востребованность российских разработок очевидна, интерес инвесторов налицо. Переговоры по всем планируемым сделкам пока ведутся indoor (за закрытыми дверями), информация по ним особо не разглашается, но в ближайшее время ряд интересных сделок уже станет достоянием общественности.
- Как вы оцениваете белорусский рынок? Насколько он интересен для дистрибьюции инновационных технологий и коллабораций с местными компаниями - разработчиками софта, например?
- Соседний рынок нам интересен, мы считаем его перспективным во многих направлениях. Например, в Беларуси очень много талантливых разработчиков, с которыми приятно работать. Например, мы сейчас тесно сотрудничаем с кикшерингом Eleven. Это компания из Минска, которая выходит на российский и на европейский рынок.
Есть и другие компании в области транспорта, с которыми мы взаимодействуем и которые тоже планируют выйти на наш рынок.
- При взаимодействии с белорусскими компаниями вас настораживает неблагополучная общественно-политическая и экономическая обстановка в стране?
- Мне кажется, что такое большое количество белорусских компаний на российском рынке - это следствие ровно тех процессов, о которых вы говорите.
Белорусский бизнес активно ищет выходы на другие рынки, потому что ощущает дефицит денег, дефицит инвестиций. Очевидно, что ему выгодно развиваться в соседних государствах.
Процессы, которые сейчас происходят в вашей экономике и в обществе, насколько я могу судить, здесь никого не смущают. Белорусы - люди зачастую очень профессиональные, мне нравится работать с белорусскими компаниями, они очень толковые, приятные. Порой белорусы гораздо более аккуратные в своей деятельности, ведь они пытаются выйти на новый рынок, пытаются быть на голову лучше конкурентов.
Здесь я снова хочу привести в пример Еleven. У них полностью кастомные самокаты, собственная батарейка и постоянный поток идей - молодцы. Мне кажется, что они могут сильно «выстрелить». У меня вообще к ребятам никаких нареканий нет: все делается очень толково, внимательный подход ко всем процессам и деталям. С российскими компаниями так не всегда получается.
Здоровая конкуренция - двигатель прогресса и реальный механизм повышения качества услуг. Поэтому я не вижу никаких проблем в появлении белорусских компаний на российском рынке.
- Можно сказать, что сейчас уже появились или наметились какие-то новые бизнес-модели (в связи с пандемией, в связи с развитием новых технологий) использования беспилотного транспорта?
- Мне кажется, пандемия просто стала катализатором, ускорила многие разработки. Особенно внимательно компании смотрят сейчас на рынок курьерских услуг и пытаются каким-то образом их автоматизировать.
Появилась и совершенно новая бизнес-модель - роботы-доставщики. У нас в «Сколково» и в Москве их количество постоянно растет. Популярность этой бизнес-модели явно связана с пандемией: она не требует контакта человека с человеком. Раньше такого спроса в сегменте B2B на средства микромобильности, конечно, не наблюдалось. А теперь и спрос вырос, и предложений более чем достаточно - образуется конкурентная среда.
Я долгое время сам относил документы по работе в соседние здания. А теперь у нас роботы-доставщики. Плюс еще одна новая история, которую COVID-19 спровоцировал - это использование роботов-дезинфекторов, которые занимаются обработкой поверхностей. Например, в Московском метрополитене ночью поезда обрабатывают роботы.
Остальное по большому счету не изменилось: одни с рынка ушли, другие пришли, третьи вообще ничего не почувствовали - работают, как и работали.
- Насколько государство сейчас заинтересовано в развитии инновационных транспортных технологий, какую поддержку оказывает?
- Я уже рассказывал про запуск общественно-персонифицированного транспорта - это государственная инициатива, у частников пока нет таких возможностей.
Государство идет нам навстречу по многим вопросам. Не думал, что я когда-нибудь скажу это, но нам совершенно не на что жаловаться.Например, как я уже говорил, у нас ведется активная проработка нормативно-правовой базы по выводу беспилотного транспорта на дороги общего пользования. Обеспечивается инфраструктура, предоставляются льготы владельцам электротранспорта.
У нас есть люди, которые все эти процессы продвигают, не дают им закиснуть. Например, в каждом министерстве у нас есть замминистра, который занимается цифровизацией.
Мы видим, что уже и Украина движется в эту сторону. Беларусь, может быть, немного задерживается, но и у вас тоже уже многие сферы оцифрованы. То есть потихоньку весь мир движется в этом направлении. Цифровизация, устранение человеческого фактора - это глобальный тренд, от которого нужно стараться не отставать.