Белорусский транспортный бизнес на фоне масштабных санкций и запретов со стороны ЕС резко переключился на российский рынок: только в марте 2022 года количество перевозок из России выросло на 61% в сравнении с прошлым годом. Представители компаний при этом заявляют, что они вынуждены переориентироваться на восточное направление — поэтому его популярность будет расти и дальше. Что еще происходило в I квартале 2022 года на этом рынке, «Про бизнес» спросил у аналитиков и экспедиторов.

«Поставки газосиликатных блоков выросли в 5,5 раза»

Существенный рост количества перевозок по направлению Россия-Беларусь в марте — не аномалия. По статистике международной биржи автомобильных перевозок ATI.SU, транспортные компании наращивали объемы грузов из России в Беларусь начиная с января.

Данные за этот январь и февраль говорят об увеличении перевозок на 30% в сравнении с аналогичным временем 2021 года.

— Интересно, что в обратном направлении (Беларусь-Россия) роста объема грузоперевозок пока не наблюдается, — отмечает директор компании представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяна Солдатенко. — Перевозчики, возившие грузы из стран Евросоюза, теперь переориентировались в восточном направлении и поставляют грузы из России. Ожидаем, что популярность этого направления будет расти и дальше.

Почти в 7,5 раза чаще, чем в I квартале 2021 года, везли из России в Беларусь щебень. В 5,5 раза выросли поставки газосиликатных блоков, в 4,5 раза — косметики и табачных изделий. Также существенно выросли поставки муки, торфа, и круп. Гораздо реже завозили ДВП, канцелярские товары, овощи, пластик, транспортные средства, фрукты и текстиль.

Перевозки между ЕС и Беларусью в январе и феврале, подчеркивает собеседница, тоже были сильно востребованы.

Спрос на доставку грузов из Европы в Беларусь вырос на 130% в сравнении с аналогичным временем 2021 года.

Однако после начала войны в Украине случилось резкое падение:

— Из-за введенных санкций популярность этого направления снизилась и вернулась на уровень прошлогодних показателей. Это случилось еще до введения запрета на въезд белорусских и российских грузовиков в ЕС, — сообщает эксперт.

«Планировать дальше, чем на май 2022 года, не получается»

— Раньше мы строили планы удвоения компании, сейчас об этом речи не идет, — говорит директор ООО «СТА ЛОГИСТИК» Денис Герасименко. — Загадывать дальше, чем на май 2022 года, не получается. Ситуация меняется не просто ежедневно, а ежечасно. Планирование и бюджетирование возможно теперь только на месяц вперед с еженедельными контрольными срезами по ключевым показателям. Главная цель — это поддержание безубыточной деятельности компании и сохранение штата.

Компания, рассказывает руководитель, уже потеряла большую долю заказов из-за военных действий в Украине и санкций.

Больше всего просели перевозки сборных грузов, чуть меньше мультимодальные. Авиаперевозки чувствуют себя лучше остальных.

Этот сервис у «СТА ЛОГИСТИК» вырос в прошлом году. В марте, вопреки потрясениям, тоже сохранил динамику.

Денис Герасименко выделяет три главных изменения, которые произошли в работе компании в I квартале 2022 года.

— Во-первых — потеря доверия к белорусским компаниям со стороны западных партнеров и не только. Морские линии, например, почти сразу перешли на полную предоплату. Условия контрактов меняли прямо на ходу. Такое понятие, как отсрочка платежа, перестало работать вовсе. В качестве давления использовалась практика удержания грузов. Включился режим: мы вывозим только после погашения кредиторской задолженности, а некоторые пошли дальше и ввели специальный депозит за то, что их контейнер ввозится в Беларусь.

Это были линии, с которыми компания имела специальные контрактные условия, наработанные за годы. Директор продолжает:

— Во-вторых — сложность международных банковских платежей. Каждый платеж в/из Беларуси проходит комплаенс проверку в европейских и американских банках-корреспондентах, что может затянуть процесс получения средств на недели. При этом нет гарантий, что платеж все-таки пройдет.

Все это значительно повышает транзакционные издержки, которые ложатся на финансовый департамент компании.

— В-третьих — транспортные ограничения. Морские линии (Maersk, CMA CGM и другие) отказались работать с белорусскими и российскими клиентами. Взаимный запрет для судозаходов между Европой и РФ, невозможность транзита через порт Одессы и, наконец, обоюдный запрет на въезд грузовых автомобилей между Беларусью и ЕС, — подводит итог Денис Герасименко.

Директор «СТА ЛОГИСТИК» подчеркивает: компания не может влиять на международную политику и санкции. Поэтому остается только одно — адаптироваться к ситуации, искать новые транспортные решения, прорабатывать новые маршруты и т.д. Сейчас происходят глобальные изменения, которые коренным образом повлияют в том числе и на рынок логистики:

— И в этих изменениях важно сохранить отношения с нашими клиентами, партнерами и команду, — говорит Денис Герасименко.

После введения белорусских контрсанкций и запрета на работу европейского транспорта компания вынуждена снова подстраиваться под изменившиеся правила работы:

— По каждой машине, которая оказалась на этапе вывоза наших грузов со складов консолидации в РФ и РБ, мы держим ситуацию под контролем и принимаем решения case by case.

Часть машин компания переадресовала на границу Латвия-Россия. Те, что ехали с перецепкой в Беларуси, оставили без изменения маршрута. Для машин, которые ехали с перегрузом в Минске, изменили локации перегруза, выбирая из тех, что прописаны в постановлении таможенного комитета РБ.

— На склады консолидации ничего не возвращаем. Мы понимаем, что наши клиенты ожидают свои грузы, и стараемся их не подводить. С введения новых запретов прошло еще мало времени. Инфраструктура ожидаемо оказалась к этому не готова. Пункты перецепки перегружены, что ведет к увеличению транзитного времени. Но, полагаю, что спустя какое-то время механизм адаптируется и станет более четким, — надеется эксперт.

«Белорусские власти убрали монополию для компаний из ЕС»

Иван — еще один собеседник «Про бизнес» из сферы логистики и экспедиции. Бизнесмен сообщает, что до введения полного запрета на въезд белорусских перевозчиков в ЕС его компания чувствовала себя хорошо. Более того, она сумела нарастить объемы выручки и прибыли в сравнении с аналогичным периодом 2021 года:

— На руку сыграл отложенный спрос с конца прошлого года, а также заключение нескольких выгодных контрактов с россиянами. Если бы не нынешние ограничения, мы бы продолжили рост, — говорит он.

Однако после того, как Беларусь ввела аналогичный запрет для европейских перевозчиков, ситуация изменилась.

Наблюдаются задержки по срокам на всех участках логистических цепочек и полное непонимание принципов работы системы по новым правилам в целом.

— Белорусские власти все сделали правильно: они убрали монополию для компаний из ЕС. Просто нужно было поступить более грамотно и рассказать перевозчикам, работникам терминалов и экспедиторам, как и по каким регламентам заработает перецепка европейских грузов. Пока же, судя по отзывам клиентов и видео из логистических центров, все работает очень плохо. А последствия ситуации ложатся на плечи перевозчиков и потребителей. Первые получают дополнительную нагрузку, вторые — увеличение цен, — резюмирует Иван.

Также собеседник отмечает: сейчас не стоит делать поспешных выводов. Да, время стрессовое и тяжелое для всех. Нужно подождать, пока государство и бизнес наладит взаимодействие и разберется, на каких условиях должны заработать все процессы:

— Как только закончатся старые контракты, спадет ажиотаж — будет полегче. Мы будем договариваться с партнерами из Европы уже по новым условиям, в более спокойной обстановке.

Читайте также

• Беларусь ответила на санкции и ограничила въезд для автотранспорта из ЕС

• «Некоторые расходники и запчасти выросли в цене на 80%». Что происходит на рынке такси и каршеринга после санкций

• «Конфискация имущества в результате военных действий не относится к страховому случаю». Отвечает ли перевозчик за потерю груза в Украине?