Рынки «Про бизнес» 9 августа 2022

Риск банкротств, смена маршрутов и автоматизация как спасение. Что произошло с рынком грузоперевозок после санкций

Рынок грузоперевозок сильно изменился. Поезда из Китая теперь отправляют в Европу через Казахстан, товары из Европы перегружают возле границы в другие фуры, а через Турцию возят «санкционку». Хватает и проблем, и новых возможностей. Кто-то смог даже получить выгоду от ситуации. Участники рынка рассказали «Про бизнес» о ситуации на рынке и поделились прогнозами на будущее.

Кардинальная смена логистических цепочек и переориентация транзита

— Логистические цепочки, отлаженные десятилетиями, стремительно меняются. И это неизбежно приведет к изменениям бизнес-процессов внутри компаний. Санкции сломали всю логистику, — считает руководитель офиса IT-компании «Первый Бит. Брест» Ирина Мотько-Неронская.

Например, идет переориентация транзита: после того, как весной 2022-го власти Литвы ограничили использование терминала для калийных удобрений в Клайпеде, где белорусская компания являлась акционером, идет работа по новым схемам поставок с помощью российских партнеров. А позже ожидается и строительство белорусских портов на территории РФ, где Беларусь сможет грузить свои грузы.

Основные направления белорусских перевозчиков в 2022 году:

Китайское направление (Китай/Казахстан-ЕС-Китай) (+Монголия) с парком на KZ и RUS.

Турецкое направление (Турция-РБ/РФ-Турция) с парком на RUS-RUS-TR-US.

Российское направление РБ-РФ (+перецепки EU-RUS через РБ).

Внутри СНГ (BY/RUS-KZ/UZ/AZ/AM/GE).

Польское направление (EU/PL-RUS/KZ-PL/EU) с парком на PL и КZ.

Ближний Восток (Иран, Пакистан, Индия).

Альтернативные маршруты (транскаспийский транспортный маршрут, Казахстан, Азербайджан/Грузия).

Также сейчас растет грузопоток через Турцию. Через эту страну идут многие санкционные товары в Россию и Беларусь: перевозчики RUS, EU, TR создают компании-«прокладки» через которые идут потоки товаров из EU в RUS. Есть разные схемы доставки: Стамбул/Самсун-Новороссийск (паром), TR-RUS (через Грузию).

Изменилась и логистическая цепочка для товаров из Китая, которые идут в Европу. Основное изменение касается схемы работы с грузами. Тягач на российских или белорусских номерах доставляет прицеп в приграничный транспортно-логистический центр или сервисную зону ряда объектов инфрастуктуры РУП «Белтаможсервис» и трех складов временного хранения (СВХ) СООО «Брествнештранс», РУТП «Белимпортторг», СП «Транзит» ООО. А оттуда тягачи с европейскими номерами будут доставлять прицеп в пункт назначения на территории ЕС.

Риски банкротства или закрытия из-за роста затрат

— По данным участников рынка, цены на запчасти и расходные материалы для компании выросли в среднем на 78% по сравнению с февралем 2022. Это грозит отрасли убытками и проблемами с обновлением парка. Кроме падения ставок компании столкнулись с увеличением себестоимости перевозок. По словам участников рынка, это происходит из-за удорожания страхования и роста инфляции. Ситуация на рынке в Беларуси может привести к сокращению количества мелких перевозчиков. Им будет выгоднее стать частью крупной компании, сдав свою машину в пользование, — считает руководитель проектов автоматизации транспортной логистики Первый Бит. Брест Екатерина Плиско. — Рынок могут покинуть до 12% мелких игроков (с автопарком менее 10 машин).

А некоторые компании, наоборот, оказались в очень выгодных условиях: СООО «Брествнештранс», РУТП «Белимпорторг» и СП «Транзит» ООО. Например, последняя, получила разрешение на использование собственных складов временного хранения в качестве зоны для осуществления комплекса складских услуг для перегрузки и перецепки тягачей.

С помощью автоматизации компания увеличила оборачиваемость СВХ почти в 6 раз.Автоматическое формирование договоров, счетов-актов и прочего сократило срок простаивания транспортных средств с нескольких суток до нескольких часов.

— Кaк только мы автоматизировали процесс управления транспортной логистикой, в том числе и железнодорожной, наши показатели начали уверенно расти: увеличили прибыль за счет оперативного планирования потока транспорта и грузов, обеспечили контроль платежной дисциплины клиентов и поставщиков во избежание разрывов в потоках денежных средств, — пояснил заместитель директора по коммерческим вопросам компании СП «Транзит» ООО Юрий Свирид.

По словам руководителя офиса IT-компании «Первый Бит. Брест» Ирины Мотько-Неронской, в выигрыше остались также те компании, которые имеют свои дочерние компании в Польше, Литве, Чехии и Казахстане. У них есть налаженная цепочка. Им не надо искать посредников, отгружать незнакомым перевозчикам свое имущество. По факту, они перегружают в свои же машины.

Таким образом, Беларусь останется важным связующим звеном между Западом и Востоком, несмотря на изменения в логистической цепочке товаров. Рынок логистических компаний, которые осуществляют перевозку между странами, уже поделен. К сожалению, для компаний средних размеров даже при наличии парка от 30 машин, но не имеющих дочерних компаний, вступить в число международных перевозчиков в текущий момент будет непросто, считают эксперты рынка.

Казахстанские перевозчики стали больше возить из страны, российские — в страну, а белорусы колесят по родине

Еще несколькими тенденциями на рынке грузоперевозок поделилась директор компании представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяна Солдатенко. По ее словам, сильнее всего ситуация с санкциями и закрытием границ отразилась на белорусском грузопотоке. Во втором квартале спрос на перевозки внутри страны вырос на 25%. На российском рынке рост оказался несколько скромнее — 19%. В Казахстане же ситуация поменялась не сильно — улучшение спроса незначительное.

— Такой рост спроса на внутренние перевозки в Беларуси и в России логичен и обусловлен снижением объемов грузопотока в страны Европейского союза. Для белорусских перевозчиков катализатором переориентации на свой рынок стало еще и падение ставок на перевозки в Россию из-за возросшей конкуренции. Перевозчиков Казахстана запрет на въезд в ЕС не коснулся, поэтому и существенных изменений на внутреннем рынке страны не произошло.

Однако, совсем иначе выглядит ситуация с экспортными перевозками. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то в апреле-июне рост грузоперевозок из Казахстана в другие страны составил 270%. В годовом выражении положительная, хоть и не сравнимая с казахстанской, динамика сохранилась и в Беларуси (+6%), и в России (+15%). Если же сравнивать кварталы 2022-го, то цифры следующие — минус 9% в Беларуси, минус 7% в России и плюс 136% в Казахстане.

— Быстрая переориентация белорусов и россиян на восточные направления не позволили кривой спроса упасть еще ниже. — отмечает Татьяна Солдатенко. — Рекордно быстрое наращивание объемов перевозок с азиатскими странами частично компенсировало «просевшее» европейское направление. Потому в годовом выражении мы все равно вышли в плюс. Перевозки же из Казахстана, которого не коснулись ограничения, начали резко набирать обороты. И наиболее серьезный вклад в этот казахстанский рост внесли как раз-таки российское и белорусское направления — +138% и +158% соответственно, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Всплеск популярности направлений Казахстан-Беларусь и Казахстан-Россия объясняется еще и тем, что на казахстанский рынок стали массово переходить российские и белорусские компании. Крупные игроки рынка открыли здесь свои представительства, чтобы иметь возможность работать без ограничений со странами ЕС.

Что касается импортных автоперевозок, то здесь рекорды ставит Россия. Спрос на перевозки в РФ из других стран во втором квартале 2022 года по сравнению с первым составил +45%, а в годовом выражении — +53%. В то время как в Беларуси эти показатели немного снизились — грузопоток из других стран во втором квартале уменьшился на 7% по сравнению с первым и на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В Казахстане перевозки из других стран сохранили прошлогодний уровень и показали положительную динамику, если сравнивать с первым кварталом.

— Но надо понимать, что рост автомобильных грузоперевозок из других стран в Россию не значит увеличение импорта в эту страну, — отмечает Татьяна Солдатенко. — Здесь скорее речь о компенсации автомобильным транспортом морских перевозок.

Значительную же роль в снижении грузопотока в Беларусь, по данным «Биржи грузоперевозок ATI.SU», сыграла Россия. Спрос на перевозки из России в Беларусь во втором квартале 2022 года по сравнению с первым снизились на 13%.