Top.Mail.Ru
Probusiness Youtube
  • 2,57 USD 2,5678 +0,0123
  • 2,94 EUR 2,9445 +0,0148
  • 3,39 100 RUB 3,3944 -0,0313
Рынки Никита Авраменко, «Про бизнес» 22 декабря 2021

«За все проблемы в итоге заплатят потребители». Что происходит на рынке грузоперевозок из-за огромных очередей на границе

Фото: tramis-gk.com

Несколько недель подряд на границах между Беларусью и Евросоюзом складывается ситуация, которая существенно влияет на международный рынок грузоперевозок. По данным Госпогранкомитета Беларуси, ежедневно ожидают выезда в ЕС несколько тысяч фур. В критические моменты вереница грузовиков растягивалась больше чем на 15 километров. Как все это отразилось на белорусском транспортном бизнесе, читайте в нашей статье.


Валентин Горбач
Основатель компании ООО «ШимаПлюс»

«Никогда такого не было, чтобы машина неделю стояла на границе»

Конец ноября — начало декабря — привычное время для заторов на границах. На это влияет совокупность многих факторов, считает Валентин Горбач, основатель компании ООО «ШимаПлюс», которая больше 15 лет занимается грузоперевозками между Россией, Беларусью и странами ЕС (в основном Польша и Прибалтика):

— Дело в увеличении спроса на транспортные услуги. Перед Новым годом растет число заказов, а количество задействованного транспорта не меняется. Поэтому все эти пробки — вещь хорошо знакомая.

Но в 2021 году, считает собеседник, ситуация гораздо масштабнее и серьезнее. Одна из причин — закрытие пункта пропуска «Кузница» с польской стороны. Раньше через этот терминал проходило до тысячи машин в сутки. Теперь весь транспорт перераспределился по другим направлениям:

— Часть транспорта ушла на «Берестовицу», часть — в сторону Бреста. Остальные пытаются попасть в Европу через «Привалку». Но в любом случае это создало существенную дополнительную нагрузку на инфраструктуру.

Фото: tk-seti.com

Последствия решения поляков появились сразу: раньше в аналогичный период года время ожидания выезда на территорию ЕС составляло максимум 3−4 дня, причем вне зависимости от того, в Латвию едет фура, Литву или Польшу. Сейчас же эти сроки существенно увеличились:

— Еще никогда такого не было, чтобы машина неделю стояла в очереди на границе.

Дополнительные простои на границах существенно увеличили время доставки товаров. Однако предприятия нашего собеседника эта проблема коснулась в меньшей степени. Все потому, что компания работает «от клиента»:

— То есть мы заключаем конкретный договор под каждую отдельную заявку и можем проводить переговоры с партнерами относительно условий поставок. Нас это выручило: например, как только началась эта ситуация с пробками на границах, мы увеличили максимальное время доставки.

У других игроков белорусского рынка, предполагает Валентин, может складываться иная ситуация: те компании, которые работают по предварительным контрактам, составленным еще в начале года, должны либо договариваться об изменении условий, либо покрывать издержки из своего кармана.

«Все издержки скажутся на конечном потребителе»

В любом случае простои на границе — это упущенная выгода как для заказчиков, так и для перевозчиков грузов. Первые не могут получить или отправить вовремя товар, вторые существенно увеличивают расходы на зарплаты водителям и снижают объемы перевозок.

Компания Валентина, например, также вынуждена увеличить расходы на заработную плату сотрудников, потому что иначе можно столкнуться с гораздо более серьезными проблемами. Например, кадровым дефицитом:

— Водители белорусских компаний и так получают существенно меньше, чем их коллеги из Польши или Литвы. В нашей стране в среднем платят около € 1100 в месяц, а в Польше — больше € 2,5 тысячи. Так что если мы не будем платить за простои, останемся без специалистов.

Но рынок грузоперевозок очень чутко реагирует на любые изменения, добавляет Валентин. Поэтому как только начались задержки с поставками, существенно выросла цена на перевозки:

— Ставки выросли в разы. Сейчас, например, за стандартный рейс Варшава — Минск предлагают до € 2200, хотя в обычное время цена была в районе € 700.

По сути, для перевозчиков практически ничего не изменилось: сокращение объемов поставок и увеличенные расходы компенсируются совершенно другой стоимостью рейса. А увеличенные цены на грузоперевозки, соответственно, сказываются на конечной стоимости товара:

— Так что все, что везется автотранспортом, может подорожать для потребителя. И эта ситуация характерна не только для Беларуси: в Европе происходят аналогичные процессы, — резюмирует Валентин.


Геннадий Гогения
CEO RTL Alliance

«Аналогичная проблема — с Востока»

Проблема с нарушением привычного режима работы характерна не только для автотранспорта — точно такая же ситуация наблюдается на рынке железнодорожных, морских и контейнерных перевозок. Из-за почти десятикратного увеличения стоимости фрахтования морских грузов еще в 2020 году Китай, например, переориентировал значительную часть грузовых потоков на железнодорожный транспорт. И теперь товары идут с Востока на Запад через российские железные дороги. В РЖД уже зафиксировали увеличение общего объема транзита на 50%.

Фото: infotrans.by.

Ситуация сказывается на всех игроках этого рынка, потому что инфраструктура железнодорожного транспорта не справляется — и случаются серьезные задержки в перевозке грузов. Об этом «Про бизнес» рассказал CEO RTL Alliance Геннадий Гогения. Компания работает со всеми видами товаров и ориентирована на рынки Центральной Азии:

— Тренд на подорожание морских грузоперевозок задала пандемия. Возник большой отложенный спрос. Сначала он резко перешел в морские перевозки, однако это повлекло увеличение в разы стоимости морского фрахта. После этого клиенты массово переориентировались на железнодорожные перевозки, но инфраструктура не была к этому готова, — говорит руководитель.

Еще больше бизнеса — в нашем Telegram-канале. Подпишись!

Конкретно для RTL Alliance все вылилось в увеличение числа клиентов и объема отгрузок через железнодорожный транспорт. Однако доставка товаров сейчас стала глобальной проблемой из-за слабой инфраструктуры:

— В первую очередь речь идет о Китае, где сейчас многомесячные очереди на границах. Это негативно влияет на ритмичность ЖД-логистики из Китая, в том числе в важный для компании регион Центральной Азии. Такая ситуация приводит к потерям, которые несут в первую очередь импортеры. Это заставляет их искать возможность обеспечения бесперебойности. Для нас это также несет определенные риски, так как могут смещаться сроки оплаты и график отправок.

По словам Геннадия, выход из этой ситуации есть — разработка альтернативных маршрутов доставки из Китая:

— Наши клиенты уже пользуются такими маршрутами, которые мы разработали. Они позволяют не снижать ритм контейнерных перевозок из Китая. Сегодня это наше UVP (уникальное торговое предложение. — Прим. «Про бизнес»).

Читайте также