Закажите заранее и заложите допбюджет. Опытные логисты рассказали, как сейчас устроена доставка грузов из Китая

Как везти товары в условиях, когда новые санкции вводятся каждые несколько недель? Что делать, чтобы не срывать сроки поставок и избежать потерь грузов? На какие направления переориентироваться, когда каналы из Европы почти перекрыты? Об этом поговорили с главным логистом логистической компании «Интер-Фрейт» Дмитрием Григорьевым.

О компании «Интер-Фрейт»:

«Интер-Фрейт» — это частная белорусская логистическая компания, специализирующаяся на контейнерных грузоперевозках. Также выполняет авиа- и автомобильные перевозки грузов. 85% отгрузок — из Китая, это самое сильное направление работы компании.

Компания была создана в 2012 году. За эти годы коллектив с трех человек вырос до 44. Объем перевозок — 500 полных контейнеров (FCL) и сборных грузов (LCL) в месяц.
По белорусским меркам, это средняя по размеру логистическая компания. И это как раз является одним из преимуществ «Интер-Фрейт» для клиентов, поскольку:

• С одной стороны: компания благодаря объемам заказов привлекает выгодные оптовые предложения у морских линий и железнодорожных операторов, имеет пул партнеров по различным направлениям перевозки и может формировать альтернативные варианты поставок;
• С другой — компания сохраняет индивидуальный подход к клиентам.

Клиентами «Интер-Фрейт» являются такие компании как ГК ARMTEK, ГК «Алютех», «Санта Бремор», «Лагуна», Bellight, Makita Corporation и др. Рекомендательные письма ряда партнеров можно посмотреть на сайте компании.

«Все равно что „кирпич“ повесить на оживленной трассе» — что произошло в сфере грузоперевозок весной 2022 года

— Конечно, в последний год логистика грузоперевозок для Беларуси и России и так была сложной. Но с конца февраля 2022 года ситуация обострилась.

Последняя неделя февраля и первая неделя марта прошли в условиях тотального штиля. Большинство заказчиков и поставщиков находились в прострации: все замерли, никто не понимал, что делать и как будет правильнее всего поступать. Новости появлялись каждые несколько минут, а с ними — новые вызовы и вводные, которые необходимо как-то учитывать и встраивать в свои цепочки поставок. Сориентироваться и принять какое-то взвешенное решение в таких условиях было практически невозможно. Поэтому многие решили просто не тратить время и силы на борьбу с ветряными мельницами, а дождаться некоторой стабилизации обстановки.

Сразу заволновались китайские подрядчики и поставщики — буквально за 2−3 дня большинство контрагентов перешли на предоплату, чтобы перестраховаться. Это был резкий переход, к которому никто не был готов.

Мы также были вынуждены оперативно решать вопросы с доставкой грузов наших клиентов. У нас не было возможности пережидать и рассчитывать на более спокойные времена в будущем. Поэтому в марте работа просто кипела. Наш директор по логистике буквально переселился в отдел вывоза, потому что вопросы требовали настолько оперативного и постоянного контроля, что даже на полчаса отложить их было нельзя.

В марте отгрузки из Китая приостановились. Основная причина — отсутствие кредитования, а также сложности с переводом денежных средств производителям. Банки прекратили финансирование, соответственно — заказчикам грузов попросту нечем было платить, потому что свободные средства мало у кого есть, такие суммы из оборота просто так не достанешь. И одновременно с отсутствием кредитных линий китайские контрагенты выставляют требования о предоплате… Это все равно что «кирпич» повесить на оживленной трассе. Наступила тактическая пауза.

«Движение продолжается» — что происходило с грузами, отправленными до конца февраля

В марте активно прибывали те грузы, которые были заказаны и оформлены еще до конца февраля. Они пришлись как раз на пик сезона — конец декабря — начало января. И это была серия очень серьезных вызовов для всех экспедиторских компаний, в том числе и для нас.

Мы постоянно решали задачки со звездочками. Грузы, которые уже были в пути, рисковали попасть под санкции. Сначала ЕС вводил ограничения для белорусских грузоперевозчиков, затем последовали контрсанкции. Цены у подрядчиков и контрагентов сразу подскочили — причем минимум в 2 раза.

А если груз сам по себе был санкционным, то вообще было непонятно, что с ним делать. Доходило до того, что машины с одинаковым грузом могли по-разному принять разные смены на таможне: одна пропустит, другая откажет. Не успевали адаптироваться. Европейская бюрократическая машина заработала и приняла санкции, но сотрудники на местах еще не успели разобраться, как трактовать новые документы, поэтому каждый принимал решения по-своему.

И сейчас можно сказать, что лучше всего с ситуацией справились те наши клиенты, которые реагировали оперативно и принимали решения быстро. Они понимали, что цены у подрядчиков неумолимо вырастут и успевали проскочить в это крайне небольшое временное окно, пока решение принималось на другой стороне.

Мы пробовали один вариант — он не срабатывал, сразу же генерировали 2−3 других сценария, чтобы найти выход. И те клиенты, которые были готовы работать в таких условиях постоянной неопределенности и изменений, оказались в выигрыше.

Что касается перевозчиков — многие, не скрываясь, пользовались ситуацией. Например, когда белорусским и российским перевозчикам запретили перевозки грузов по территории ЕС, сразу активизировались европейские. Все понимали, что контрсанкции не за горами, поэтому пользовались этим небольшим промежутком между санкциями и ответами на них, чтобы успеть как можно больше заработать. Доходило до того, что некоторые перевозчики повышали ставку в 10 раз… и клиенты все равно находились. Потому что окно возможностей — ровно неделя, пока ЕС и Россия готовят документы.

Такой подход — just business — вполне понятен. И, откровенно говоря, ситуация коренным образом не изменилась. Конечно, основной объем грузов, которые были отправлены до конца февраля, уже так или иначе вывезен. Но все еще есть, над чем работать. И можно с уверенностью сказать, что остались самые сложные задачи.

«На доставку контейнеров из Китая цены выросли на 15−30%» — и, кажется, это только начало

С апреля мы видим, что рынок грузоперевозок постепенно восстанавливается. Банки возобновили кредитование для бизнеса, да и сами компании осознали, что жизнь продолжается и нужно как-то работать. И уже в мае объем грузоперевозок из Китая восстановился в полном объеме.

В июне мы уже наблюдаем тенденцию к росту, т.к. нужно как-то замещать европейское направление. Сейчас получаем много запросов от тех, кто ранее возил товар из Европы и США, но вынужден переориентироваться. Поэтому в данный момент у нас сезон «пилотных» или пробных партий, когда компании скорее присматриваются и оценивают, смогут ли работать эффективно в новых условиях.

Сейчас мы наблюдаем в грузоперевозках следующую ситуацию: растет количество отправок грузов, но также растет и цена перевозок. По нашим оценкам, в июне уже +15−30%. И судя по тому, что контрагенты очень осторожно говорят о ставках, не за горами очередное повышение. Все игроки держат руку на пульсе — никто ведь не знает, когда может быть введен и каким будет следующий пакет санкций или контрсанкций.

Есть также подозрения, что проблемы со сроками в ближайшее время будут возникать. Уже сейчас мы видим, что китайские железнодорожные операторы берутся не за все заказы, подходят избирательно к «сложным» грузам. Поток грузов постоянно растет и игроки на рынке ожидают, что пропускная способность будет исчерпана.

Вместо Клайпеды — теперь Владивосток

В сфере морских контейнерных перевозок раньше основной поток грузов в Беларусь шел через Клайпеду, активно работали порты Санкт Петербурга и Новороссийска. Сейчас же основным направлением стал прямой железнодорожный путь из Китая. Это и ранее был освоенный «классический» маршрут. Но есть и ряд грузов, которые по тем или иным причинам нельзя перевозить по железной дороге. Такие товары можно направить через порт Владивостока — т.е. произошло перенаправление.

В прошлом году порт Владивостока для грузоперевозок из Китая в Беларусь считался скорее экзотикой: маршрут был сложным, да и сам порт — проблемным. Во-первых, две трети судов заходило в Пусан (Республика Корея). Это стало проблемной точкой — контейнеры «застревали» там на 1−2 месяца. А после этого суда уже шли во Владивосток и по 20−30 дней плавали на рейде — т.е. не заходя в порт. Так происходило потому, что порт просто был перегружен. А когда груз наконец выгружали в порту Владивостока, требовалось еще 2−4 недели, чтобы поставить груз на ж/д-платформу. В итоге маршрут был проблемным и никак себя не оправдывал. Мы сами делали небольшие отправки, скорее в тестовом формате.

Но с конца февраля порт Владивостока резко стал гораздо более интересен для перевозок. Суда перестали заходить в Пусан, т.к. там действуют санкции. А сам порт разгрузился: на рейде теперь не стоят. И, как показывает практика, с постановкой грузов на ж/д-платформу научились укладываться за 2−3 недели в среднем. Поэтому сейчас через порт Владивостока удается обеспечить нормальный транзитный срок — 40−45 дней. Конечно, время покажет, насколько порт Владивостока сможет справляться с возросшей нагрузкой.

Также много в последнее время говорят о портах в Санкт-Петербурге и Новороссийске. Но нужно понимать, что крупнейшие судоходные компании мира не заходят туда, потому что присоединились к санкциям и не хотят столкнуться с репутационными рисками. Сейчас в эти порты иностранные суда ввозят исключительно продовольственные и гуманитарные товары — т.е. только жизненно необходимую продукцию. И вряд ли в ближайшее время ситуация кардинально изменится.

8 важных рекомендаций для бизнеса

1. Ожидайте рост ставок и закладывайте это в бюджеты.

Очень высока вероятность серьезного роста ставок в сфере контейнерных грузоперевозок из Китая. На это указывает стремительно возросший в мае-июне спрос. Это связано не только с возвратом многих компаний к работе после ступора в марте-апреле, но и с появлением множества новых заказчиков, которые вынуждены переориентироваться с европейского направления на поставки из Китая.

Рынок с таким положением дел уже сталкивался и не раз. Это довольно типичное явление, например, в преддверии китайского Нового года. Заторы происходят каждый год, китайская железная дорога сокращает планы выхода, чтобы не создавать столпотворение на линиях. Как результат — рост спроса и увеличение ставки.

Поэтому бизнесу важно уже сейчас заложить эти ожидания в бюджеты. Сейчас мы рекомендуем клиентам смело добавлять по $ 2−3 тыс.

2. Закладывайте до 2 месяцев в сроки поставок на форс-мажор.

Если оценивать ситуацию сейчас, то загруженность каналов поставок — на 6 баллов из 10. Но заметна явная тенденция к ухудшению. В любой момент может сработать принцип домино и мы столкнемся с затором сразу по всем направлениям. Любой коллапс в Китае отразится на поставках самым жестким образом. Например, там все еще очень строгие ограничения в связи с COVID-19 — нельзя быть уверенными, что какой-то из участков или районов не закроют на карантин. Даже простой высокий спрос может привести к застопориванию процессов. Предвидеть это сложно, но перестраховаться — можно.

Поэтому своим клиентам мы рекомендуем закладывать месяц, а то и 2 на различного рода непредвиденные обстоятельства.

3. Если бизнесу нужны сезонные товары, лучше заказывать заранее.

Т.к. ставки в перспективе с большой вероятностью будут расти, а сроки — растягиваться, мы очень рекомендуем бизнесу с сезонными товарами заранее сделать заказы на перевозки. Да, это повлечет для компании заморозку части денег, затраты на складское хранение. Но это также гарантия, что к сезону у бизнеса будет нужный товар и работа не встанет. Уверены, что простои обойдутся гораздо дороже, если вообще не будут чреваты закрытием бизнеса.

4. Ищите экспедиторов с большим списком контрагентов.

Обычно экспедиторские компании работают с несколькими проверенными морскими линиями и крупными железнодорожными операторами. Но, как показывает практика, этого бывает недостаточно, чтобы обеспечить ритмичные и надежные поставки. В Китае очень многое зависит от станции отправления и агента, который предоставляет сервис.

Когда в прошлом году мы столкнулись с проблемами, начали прорабатывать рынок, активно изучать предложения других операторов и агентов. С 4 до 12 увеличили количество наших партнеров железнодорожных операторов в Китае. Сейчас это позволяет давать нашим клиентам выбор из лучших предложений. При этом рынок крайне динамичен. То, что хорошо работало месяц или два назад, уже не работает сейчас. Имея большой пул партнеров мы можем давать нашим клиентам оптимальный выбор по соотношению цена/сроки доставки.

5. Разберитесь, что входит в сервис оператора.

Очень важно узнать, какие услуги оператор готов оказать вам после заключения договора на перевозку. Даже если груз довезут до Москвы или Минска, это еще не значит, что оператор будет заниматься раскредитацией на станции, довозом до складов и решать проблемы, которые могут возникнуть в пути, например, с оформлением документов или на таможне. Иногда оператор просто отстраняется в процессе и никак не участвует в решении таких вопросов, некоторые клиенты приходили к нам в такой ситуации и мы подключались в середине процесса, чтобы груз все-таки был доставлен.

6. Выбирайте экспедиторов с хорошей репутацией.

О репутации экспедитора обычно говорит готовность решать проблемы. А они рано или поздно случаются у всех. Груз может сгореть, утонуть, потеряться… И экспедитор, работающий на совесть, возьмет на себя инициативу и ответственность.

Например, у нас самих был такой показательный случай. Шел груз — сухая морская капуста. Он попал в пожар и сгорел. Мы помогли клиенту составить претензию в наш же адрес, чтобы получить необходимую компенсацию. И до сих пор этот клиент продолжает сотрудничество именно с нами, потому что уверен в нашей порядочности и добросовестности.

Если у вас есть вопросы по поводу доставки грузов из Китая — вы можете обратиться за консультацией к специалистам компании «Интер-Фрейт». Благодаря более чем 9-летнему опыту компания обладает широкой экспертизой в сфере грузоперевозок и при этом предлагает индивидуальный подход к каждому клиенту и случаю.

Читайте также

• «Слишком большие потери могут быть из-за санкций». Нужно ли отказываться от зарубежных логистических платформ и чем их заменить
• «Еле дышим». Как работает белорусский транспортный бизнес после запрета на въезд в ЕС
• «Спрос на доставку грузов из Европы вырос на 130%, а потом все рухнуло». Что происходит с транспортным бизнесом Беларуси